5000年灾难记录

    第一章 死亡之旅 ：特大空难（25）

    日本航空与铁道事故调查委员会成立了专门的调查小组，调查此次空难的原因。在刚开始调查时，日本官方是将此次事故作为一次犯罪事件来处理的。新闻报道称坠机现场作为犯罪现场，警方已进行了封锁。美国国家运输安全委员会(ntsb)以及波音公司要求派遣人员介入对此次空难的调查，但遭到了日本政府的拒绝。后来在美国国家运输安全委员会调查组的说服下，日本最终同意美国人员进入调查现场。然而波音公司的调查人员就没有这种待遇了，他们被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。日本政府的这种做法影响了调查活动的正常展开。

    日本航空与铁道事故调查委员会经过调查后，对空难原因做出了结论。他们认为早在1978年6月2日，123航班客机就已经在大阪的伊丹机场损伤到机尾。但是机尾受到损伤后，飞机生产商波音公司并没有作出足够的修补。正常情况下，需要钉补两排铆钉，维修人员只是将损伤的部分简单地补了一排铆钉，这种偷工减料的做法增加了飞机尾部接合点附近金属蒙皮所承受的剪力，致使该处累积了金属疲劳的现象。该处的压力壁遭到破坏，然后又造成了飞机四组液压系统故障，液压油泄漏，最终导致飞行员根本无法正常操作和控制飞机。

    但是，“压力壁损坏说”遭到许多人的质疑。质疑者认为18时24分飞机发生的惊天巨响很有可能是与其他航空器发生了撞击。有人怀疑另一架飞机就是日本自卫队或美军的无人飞机。甚至还有人认为，飞机是被从天而降的陨石打到的，因此质疑者主张应该综合其他证据重新调查。

    不得不提一下，失事班机上的飞行员与工程师表现得非常勇敢，在飞机几近完全失控的情形下，他们没有放弃，与飞机搏斗了半个小时。飞机所经过的大部分地区是高山地形，机长和副机长、工程师都表现出了过人的努力和技术。不过他们也有过失，他们多次未对同事请求，也未对地面控制中心的呼叫做出及时的反应，应对事故迟缓。而且机组人员操作也有失误的地方，在高空缺氧的情况下，应该选择下降至可呼吸状态，但他们并没有这么做；工程师提出使用供氧设备，机长却没有执行；机长在已经失去对飞机的控制以后，本来应该就近迫降，然而机长固执己见，选择飞回羽田机场。这一切使得机组人员受到了一些批评。