第四节 最优决策与边际收益和边际成本有关（3）
在逻辑上，我想到的原因可以解释为什么我那次的行为没成为人们(包括我自己)乘车的普遍模式。但逻辑上成立的东西仅仅能称为假说。假说是否成立尚需经验来检验。事隔十多年之后，我竟然真的发现了一个支持我假说的经验例子：从广州到厦门的长途车，在车站出售的票价是340元/人，常常有很多人并不到车站买票，而是待车开出站之后再要求搭乘，当然票价也低了很多。有意思的是，人们居然自发形成了几个上车点以及几个不同的票价。比如，车票在天河客运站的票价为340元/人，出站不远就有一个上车点，340元的票价一下子就降为180元；然后在更远的某处(离火车站不远)上车点，票价进一步下降为100元。这一奇特现象似乎可以印证我的假说：那些更确定需要按时坐上汽车的人们，宁愿去车站买票；而时间成本不高的人，宁愿采取要挟车主和售票员的策略，而他们的要挟之所以可以成功，正因为车主和售票员为他们提供服务的边际成本很低。而且，有意思的是，车票价格居然按照乘客面临的不确定性大小(离始发点天河客运站越远则越不能保证乘客所等到的一辆车有座位)，也分成了不同的等级。难道这不是一个有意根据边际成本和消费者耐心而进行的价格歧视机制吗？我相信是的，因为最近我发现那些站外上车点竟然也是有组织的，有车主们的代理人为他们电话售票(这适当地降低了乘客面临的不确定性)。
这个例子，是我好几次送一位亲戚由广州回厦门的过程中逐渐发现的。然而我相信，这样的现象应该不局限于发生在广州至厦门的汽车上。若读者发现类似的现象，不妨告诉我。
应重视边际利润
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